7月初，浙江扬帆集团获得5艘5700吨散货船订单；6月，江苏熔盛重工获得4艘矿石船订单；浙江金海湾则获得30艘散货船订单。这打破了整个5月份无订单的窘局。工信部数据显示，今年1-5月新接订单共计118万载重吨，同比下降96%


    “这并不能证明船市已经回暖。只是个别船厂和船东达成的协议。”中国船舶行业工业协会会长张广钦在接受记者电话专访时如是说。


    面对经济危机，“一些经历过上一次船业下滑危机的企业都有很强的忧患意识，他们一方面开始研究新的产品，改变船型，加强非船业务领域的拓展。”张广钦介绍说，“而一些新兴的船企则以为熬过一两年就会好起来。实际上，船市真正的困难时期还没到来。”


    而现在的船企面临最大的问题仍然是能否接到新订单？“就算骨干船企，现金流也不错，但如果还接不到新订单，仍然也要面临开工不足的问题。”张广钦担忧说，现在的600亿美元的资金缺口中仍然存在很大的变量。“这要看欧洲银行最后到底给船东们的贷款情况。”


    “中船产业投资基金批复了200亿的额度，要我说2000亿都不够。”在张广钦看来，国家政策有了，银行也在积极行动。但“中国的银行解救不了世界经济。”产业基金的运作则是银行之外的资金补充。


    在这样的情形下，“要有更多的像中国船舶产业投资基金的机构吸引更多的民营资本。”张广钦建议，但前提是这些基金的运作规划，值得信赖。


    困难的时期在明、后年显现


    《21世纪》：在经济危机中，船舶行业是受影响最明显的一个行业，您能否用一段话来概括目前的船舶行业状况？


    张广钦：现在的船舶行业还是处于一个困难的局势，大部分企业仍然没有订单，另外交船难、一部分中小企业融资难的局面还是没有打破。


    《21世纪》：6月份，一些船企陆续接到订单，这是否说明船市已经出现回暖？


    张广钦：这个不能说明船市已经回暖，只是个别船厂和船东达成的协议，而且量也非常少，包括熔盛、还有其他的一些中小企业得到的一些订单。我们主要的骨干企业，订单还是处于停顿的状态。虽然当前国内的一些经济数据，有积极的态势。但是我们船舶行业，还是比较困难。而且最难的时候还没有到。


    《21世纪》：已经有日本的船舶企业破产了？


    张广钦：日本有一部分企业已经开始重组。所以我们很多人议论，如果我们还是拿不到订单的话，今年下半年，国内可能会有更困难的情况发生，远一点可能是明年、后年，船舶市场要往远了看。


    《21世纪》：国内企业对目前的船舶行业前景是否有正确的认识？


    张广钦：现在很多企业都有很强的忧患意识，特别经历过上一次的船市下滑危机的船企，他们的看法比较符合实际。但一些新兴的企业，因为手里头还有一些订单，总觉得现在手上还有些订单可以扛过去，再过一两年就好起来了。


    实际上不是这么回事。我们船舶行业调整，就是调整一个供求关系。现在的航运公司手上的船还没有消化，要等他的运力调整到位以后，航运公司好做了，才能够有定船的需求。而现在航运公司的情况很不乐观，包括国内、国外的都不好。


    《21世纪》：有没有企业已经在进行相应的应对呢？都是怎么应对危机的？


    张广钦：像两大船舶集团、中远造船这些企业资金情况还是比较好的。这两年，两大集团包括在长江口、珠江口都建立了一些造船基地，生产能力已经发挥出来了，生产效率也提高。但如果继续接不到新单的话，同样后面也会面临开工不足的问题。加上之前经历过船舶下滑危机，他们在思想上还是有一些准备的。现在两大集团，一个是在调整船舶产品结构方面开发新的产品方面下功夫；另外，他们在发展海洋工程上也下功夫；还有他们四处走访船东，看是否能寻找新的商机，转变我们原来的一些传统的船型结构，看他们是否有新的需求。


    寻找多种方式解决资金缺口


    《21世纪》：最近本报从一些行业内的研究人士得到了一些数据，“未来四年内，中国船舶的资金缺口达到600亿美元至900亿美元”，您如何看这个资金缺口？对于如何解决有没有好的建议？


    张广钦：这个数据是宏观的数据，并不是很准确，都是大家做的一些判断。我们现在手里头还有的订单有1亿9千万载重吨。


    到底最后会缺多少，最后还是要看欧洲那些银行，他们对这些在国内定船的船东的支持力度到底有多大，他们对市场判断到底多悲观。


    要是他们判断很悲观，原来答应给船东的支持，就会减少额度。原来答应一个亿的现在船价降低到了6000万，那我现在就给你6000万，这里就有4000万的缺口。所以还要考虑这些变量。


    《21世纪》：资金缺口怎么解决？


    张广钦：现在一些船东的效益很不好，包括国内和国外的。像国外的一些船东，包括之前从欧洲银行承诺获得的一些贷款，都在打折扣。因为银行觉得现在市场不好，所以它不能按照原来的船价提供给船东的贷款。银行对船东支持力度的减弱，船东的难度就更大了。


    现在有一些外国船东希望从中国的银行获得贷款，帮他们解决贷款不足的问题。实际上，这个问题很复杂。虽然国内的银行有一些资金，但是银行对于船东后期的船舶的情况究竟怎么样等情况要进行深入的了解，所以国内银行也不会轻易地向国外船东发出买方贷款。


    国家在调整振兴规划中，呼吁银行对于我们在建的船体给予贷款保证。但是我们估计，我们国家的银行救不了世界经济。我们不能指望银行来救所有的船舶企业。


    《21世纪》：银行只是一种途径，还有其他的途径吗？


    张广钦：船舶发展以前主要靠国家来投资，依靠国有银行给我们发放贷款进行建设，这个时期船舶行业发展是很缓慢的。而2003年到2008年是船舶制造发展最迅猛的时间。实际上，这让我们认识到一个问题，就是我们国家除了国有银行有钱之外，我们的民营资本相当丰厚。当民营资本投入到造船行业之后，才发生了突飞猛进的增长。


    《21世纪》：毕竟现在经济不景气，民营资金也不敢贸然介入。但此前金海湾引进了大新华物流，这种方式值得借鉴吗？


    张广钦：金海湾这件事，对大家的思想上有所震动。这么久都没有订单了，他们一下子就拿到了30艘船的订单。我们也深入地了解了金海湾、大新华的情况，他们的这种意向、做法，我也认为是一种尝试，可以探讨、尝试。


    如果船舶企业觉得自己发展碰到了资金链的问题，你可以跟有能力的，包括航运企业、物流企业，甚至将来要用船的企业(比如钢铁企业、石油企业)，可以从他们那里得到支持，来弥补你船舶产业链上的问题。这种形式的合作关键是看对方有没有这个实力，有没有用船等各方面需求，前提是合作的可靠性。