核心提示：世界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造自己的远洋船队，在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。核心提示：世界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造自己的远洋船队，在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。

　　国际矿山巨头又多了一张脸谱，他们想扮演船东的角色。

　　5月中旬的船舶交易信息显示，巴西淡水河谷刚从中东的一家油轮公司购买了5艘单壳超大型油轮(VLCC)，计划将其改装成散货船运输铁矿石;力拓集团也向韩进重工订购了8艘超大型矿砂船(VLOC)，重启自建船队计划。

　　世界三大矿山占据了全球铁矿石海运交易量的三分之二，连年上涨的海运费也在铁矿石交易价格中占比越来越高。

　　淡水河谷及力拓计划投入巨资，打造属于自己的远洋船队——在降低铁矿石海运成本的同时，此举将对波澜起伏的干散货运输市场产生巨大冲击。

　　降低海运成本

　　对于淡水河谷而言，高昂的海运费是其长期的心病。

　　巴西与中国相隔遥远，远远超过澳洲与中国的距离，这使巴西铁矿石的运费比澳矿高出一倍以上。

　　以好望角型(Capesize)散货船为例，5月19日西澳—宁波北仑港的铁矿石运费为12.12美元/吨，而巴西图巴朗—宁波北仑港的同期运费为29.89美元/吨。

　　2002年以前的铁矿石海运费，曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期，使铁矿石运费暴涨暴跌经常出现。

　　为了控制海运成本、提高巴西矿的竞争力，淡水河谷从去年开始启动了自建船队的计划，到目前为止已累计投入93亿美元。其中包括在亚洲船厂建造的28艘超大型矿砂船(VLOC)、去年初买入的10艘二手船、改装VLCC的费用，以及与韩国航运企业STX Pan Ocean签订为期25年、58亿美元的货运合约。

　　而日前，淡水河谷又向沙特阿拉伯油轮公司Vela International Marine购买了5艘单壳VLCC.

　　上述几批船的大部分，将会用于从巴西运送铁矿石至亚洲，特别是中国，而淡水河谷将在相关航线逐步减少对现货租船市场的依赖。

　　2009年以前，淡水河谷的所有铁矿石出口均以FOB(不包括海运费的离岸价)条款出运;但2009年以来，其出口的铁矿石按CIF(包括海运费的到岸价)条款出运的比例达到了70%，且都由淡水河谷自己的船队承运，其中三分之二出口到中国。

　　“矿山自建船队的首要原因是降低海运成本，”中国远洋航务上海分部主任吴明华对记者表示，“另一个原因则是有利于合理组织生产，将铁矿石出货量和运输衔接起来。”

　　吴明华进一步解释说，在铁矿石需求旺季，矿山往往通过额外租船加大出货量，这时候散货船的租金往往很高;倘若有了自己的船队，矿山在旺季时就可以自己调配，不用受其他船东航期、班次的制约。

　　此前一周，波罗的海干散货运价指数(BDI)曾连涨8天，逼近4000点的今年最高位。究其原因，是印度6月起将进入历时三个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲进口铁矿石的力度，由此激发起散货船运价的爆发式增长。

　　为了降低运价波动的影响，澳洲矿山力拓集团也重启自建船队计划。一位接近力拓的船舶经纪人向本报透露，力拓在日前和韩进重工签约建造了8艘20万载重吨的VLOC，该批船总值5亿美元左右。此外，力拓还有4艘25万载重吨的VLOC在日本Namura Zosensho船厂建造，交付时间在2012年—2013年。

　　当然，矿山自建船队的规模并不是越大越好。“因为在铁矿石需求淡季，大规模的船队维护成本极高。”吴明华分析说，要合理分配自有船舶和租用船舶的比例，做到物尽其用。

　　事实上，淡水河谷曾在2001年航运低谷时，出售了该公司的船队，其中包括18艘散货船。

　　供应链巨变

　　从长远来看，矿山自建船队，将首先对好望角型散货船运输市场产生冲击。

　　载重在10万吨以上的好望角型散货船，是铁矿石运输的主力船型。根据权威海运咨询机构克拉克松的统计，从巴西驶向全球各地的航线上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假设淡水河谷使用自有船队，将使该航线的好望角型船需求降低近一半，相关运费将下降明显。

　　今年全球租家已为有关航线租用70艘好望角型船，当中淡水河谷只占4艘，比例已明显减少。

　　雪上加霜的是，干散货运输需求下降的同时，新船供给却不断增加，好望角型散货船的手持订单已经达到现有船总量的80%，预计今年会有150万载重吨的新运力加入到已经很臃肿的船队中来。

　　两大矿山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航运企业的营运空间会被压缩，而未来的干散货船会有中小型化的趋势。”与淡水河谷有过合作的中钢运通股份有限公司一位人士对本报记者分析说。

　　来自台湾的中钢运通长期从事干散货运输，该公司人士表示，中钢运通以前用好望角型船直接到巴西运货，航程长达34天到36天，而随着淡水河谷在中国青岛和马来西亚的铁矿石分拨中心建成，淡水河谷会自己承担远洋运输任务，中钢运通未来的航程将因此大大缩短，不需要用太大的船去装货——“所以干散货船会慢慢小型化，但这起码要五年甚至更长时间才会体现出来。”

　　矿山自建船队的另一个影响，是缩短了铁矿石贸易的供应链，以前是矿山——航运企业——钢铁厂(钢铁贸易商)的链条，现在“航运企业”这个中间环节的重要性被降低，而矿山和钢铁需求方在运费上的直接博弈也更加明显。

　　目前，铁矿石的海运费占铁矿石到岸价格的比重越来越高，中国的大型钢厂都希望和船东签订长期的包运合同(COA)以锁定海运成本，以此对抗矿山对海运费的操控和影响。

　　其中，宝钢不仅与全球排名前15强的船东都签订了长期运输合同，还在去年与中国海运集团组建了合资航运公司。而首钢也计划与中海集团组建船队，鞍钢、河北钢铁集团、沙钢等已经和国内外的航运企业达成了10年以上的COA合同。