在第二届国际船舶及海洋工程用钢会议上，Frank Yau趁机“推销”安赛乐米塔尔的“钢材解决方案”。

　　这是一片待开发的“蓝海”，总量不大、利润十足，对核心技术能力的要求较高，部分海工钢产品中国钢厂目前还无法生产。

　　中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇6月17日接受本报记者采访时亦表示：“海工装备领域，是造船业未来发展的新经济增长点，有能力的企业将在业务结构上开始进行调整。”

　　这只是链条的其中一端，随着金融危机对全球船舶行业越来越深的影响，船板产能过剩的中国钢厂，也开始另谋“海上出路”——进军海洋工程用钢领域。

　　低迷中的“蓝海”

　　此前出台的船舶工业振兴规划，将支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台等海洋工程装备，鼓励开发海洋工程动力及传动系统等关键系统和配套设备。“开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点”。

　　“海洋勘探平台和采油平台是建设重点。我国‘十一五’期间开发建设15个海洋油气田、建造76座平台、6座浮式生产储油船（FPSO）、铺设1400多公里海底管线。”钢铁研究总院结构材料研究所副所长杨才福表示，“用钢总量170万吨。”

　　目前在役的海洋工程装备约50％集中建造于上世纪80年代初，服役已达25年以上，面临退役。今后海洋工程装备更新换代的需求也十分强烈。

　　这直接导致海洋工程装备价格快速上涨。

　　杨才福在接受记者采访时也表示：“尤其是桩腿，几乎占了海上钻井平台一半的价格。去年这部分钢材价格最高时甚至达到了1.3万欧元/吨。”

　　Frank Yau告诉本报记者：“海工钢市场估计一年有1000-2000万吨左右的市场，但利润很高。”

　　当然，目前的海工市场也无可避免地受到了金融危机的波及。

　　国际海事协会（IMA）近日发布评估报告指出，一季度全球浮式生产装置手持订单同比减少了30％。多座浮式生产装置订单被推迟，但IMA同时也认为“低迷是暂时的”。目前深海石油开发还是受到钻井平台供给数量的制约。

　　技术瓶颈

　　梁志勇告诉记者：“我国目前在海工领域只是作出了‘点’的尝试”。他指的是上海外高桥造船有限公司所生产的30万吨海上浮式生产储油船(FPSO)等为数不多的突破。

　　“未来造船业要突围，海工这一条腿不能比韩国差太多。”梁志勇表示，“而国内目前本地原料、配套份额都较低，也正是说明这个市场拥有巨大的潜力。”

　　“对于海工钢我们也研发了好一段时间。因为对进入造船行业的钢企来说，也都会对海工装备用钢整体进行考虑。”国内造船板最主要供应商之一的华菱钢铁的总经理曹慧泉在17日接受本报记者采访时表示。

　　杨才福介绍，近10年来，国产海洋平台钢板已经被广泛采用，EH36以下平台用钢基本实现国产化，占平台用钢量90％。“但关键部位所用高强度、大厚度材料仍依赖进口。”

　　此外，目前在自升式平台中使用的强度级别最高的钢种——690MPa级高强度、高韧性、耐腐蚀、易焊接的海工钢目前也完全依赖进口。但是，国内多家钢厂其实已经具备生产条件。

　　目前在国内海工钢领域处于领跑地位的钢企并不多，主要为宝钢、鞍钢、华菱、武钢等，其它大部分钢厂产品并不能达到厚度和强度的要求。

　　在核心技术能力缺位的同时，业界抱怨颇多的一个瓶颈还在于：由于我国缺乏对海工钢专用标准规范的设立，某种程度上也限制了国产高强平台钢的应用。

　　“目前使用比较广泛的是四大国际标准，即BS7191和EN10225——欧洲标准，NORSOK——北海标准，API——美国标准。”Frank Yau介绍称，“对海洋工程来说，项目具体规格通常是根据这四大标准制定，同时增加需要补充的条件。”

　　目前中国船舶工业集团、中国船舶重工集团两大央企占据着海工装备市场的大份额，在全球港口机械市场占有率达78％的振华港机，也已更名为振华重工（600320），转型进军海工领域。

　　位于上游供应链上的钢铁企业，竞争的步伐也丝毫未见怠慢。

　　新日铁上海代表处的吉川宏表示：“我们拥有日本原创的TMCP（控冷控轧工艺）技术，策略就是要在建造高性能钢材方面展开竞争，对中国的船厂和海工装备进行销售。”

　　世界钢铁巨头安赛乐米塔尔也开始布点中国海工市场。Frank Yau告诉本报记者：“我们部门刚刚在北京成立了办事处，正与更多的中国客户进行洽谈。”

　　据了解，Frank Yau所在的石油与天然气项目部，是安赛乐米塔尔旗下唯一被允许与竞争的第三方进行合作的部门。

　　“一方面，我们联系海工工程等公司，提供中国钢厂在这一领域所不能生产的高科技钢材；另一方面，我们注意到中国鼓励企业更加走向国际，而海工市场都是国际性竞争力的投标项目，我们可以为中方提供方案和相关配套。”他告诉记者。